Туполев АНТ-4 (Г-1)

Первый советский грузовой двухмоторный цельнометаллический самолёт

Первый полёт - 26 ноября 1925

Производство
Начало - 1925
Конец - 1931

Эксплуатация (на линиях) 
Начало - 1935
Конец - 1948

  Разработка. В середине 1930х в Аэрофлоте и Полярной авиации Севморпути для перевозки грузов начал использоваться первый цельнометаллический двухмоторный самолёт отечественной конструкции. Однако создавался он совсем для других целей. А его история началась десятью годами раньше.

  В 1924 Особому Техническому Бюро (Остехбюро) при НТО ВСНХ потребовался тяжёлый самолёт специального назначения - "для сбрасывания грузов". Иначе говоря, для испытания разрабатываемых этой организацией авиационных мин и торпед. Первоначально машину хотели заказать британской фирме Handley Page. Однако англичане за работу запросили неприемлемую сумму - 500 000 рублей (в валюте). Да и срок на разработку зарубежные изготовители установили слишком большой - полтора года.
  Тогда Остехбюро обратило взор на отечественных производителей. В их числе оказался конструкторский коллектив Туполева из ЦАГИ, который согласился выполнить задание всего за девять месяцев, потратив 200 000 рублей. Задание на разработку было дано 9 июля 1924. Согласно договору машина должна была иметь скорость не менее 165 км/час. Первоначально Остехбюро хотело иметь полезную нагрузку 2000 кг, но Туполев уговорил заказчика снизить её до 960 кг.
  Приступив к разработке проекта, туполевцы изучили конструкцию авиалайнера Junkers G-23. Они также выбрали схему цельнометаллического самолёта со свободнонесущим крылом, ферменной силовой конструкцией и гофрированной обшивкой.
  Однако компоновка и конструкция многих агрегатов существенно отличались от немецкой машины. Прежде всего, количеством двигателей. Туполевский самолёт проектировался двухмоторным с более мощными двигателями, что выгоднее в аэродинамическом отношении. Отличался и каркас крыла - он был не с диагональными раскосами, как на Junkers G-23, а с плоскими ферменными лонжеронами. Это технологичней в производстве и позволяет использовать внутренние объёмы крыла более рационально для размещения топлива. Для обшивки выбран более крутой гофр ("волна ЦАГИ") что повышало прочность конструкции на 5 - 7%, а жёсткость почти на 25%.
  Между прочим, в 1926 фирма Junkers возбудила судебное дело против ЦАГИ о нарушении патентных прав на металлическое крыло. Однако суд, рассмотрев схемы крыльев Юнкерса и ЦАГИ, признал иск немецкой фирмы необоснованным.
  Работа шла ударными темпами. Уже в октябре 1924 заказчику был представлен эскизный проект. К тому времени характеристики машины выглядели так: два двигателя Bristol Jupiter по 400 л.с., полезная нагрузка 960 кг, запас топлива на 3 часа полёта, скорость не менее 160 км/час, посадочная - 85 км/час, потолок 3800 - 4000 м.
  10 ноября 1924, после утверждения эскизного проекта, ВСНХ разрешил Остехбюро передать ЦАГИ заказ на постройку самолёта. (Чисто формально, Остехбюро и ЦАГИ заключили соответствующий договор только в марте 1925.) Получив аванс в 40 000 рублей, АГОС ЦАГИ на следующий день уже официально продолжил детальную разработку проекта.
  Следует отметить, что туполевское КБ не было единственным разработчиком. Подобную же работу выполняли конструкторы завода ГАЗ №1. Однако их проект 2Б-Л1 оказался более архаичным - цельнодеревянный биплан с двумя двигателями Liberty, да и расчётные характеристики уступали АНТ-4.

  Общее руководство работами осуществлял Туполев. Разработкой крыла занималась группа Владимира Михайловича Петлякова, а центральной и задней части фюзеляжа группа Александра Ивановича Путилова. Переднюю часть фюзеляжа проектировала группа Александра Александровича Архангельского. Погосский отвечал за винтомоторную группу, Николай Иванович Петров за конструкцию шасси, Николай Северинович Некрасов за оперение, А.А. Бойков и Игорь Вячеславович Четвериков за управление. Оформлением общего вида занимался Борис Михайлович Кондорский. Работы велись параллельно с созданием АНТ-3. Рабочие чертежи самолёта были готовы к концу весны 1925.
  Первоначально фюзеляж проектировался трёхгранного сечения - как у АНТ-2 и АНТ-3. Однако аэродинамический исследования показали, что такой фюзеляж в сочетании с низкорасположенным крылом даёт значительное увеличение лобового сопротивления. Поэтому сечение изменили, сделав его в виде сужающейся книзу трапеции. В прототипе было предусмотрено всего одно пилотское место. 
  АГОС ЦАГИ не удалось получить двигатели Bristol Jupiter. Поэтому машину перепроектировали под моторы Napier Lion II мощностью по 450 л.с. В ЦАГИ для них разработали двухлопастные винты. Кроме двигателей в Великобритании были приобретены полуоси шасси, колёса и часть приборов. Приборы также закупались в Германии и Франции.
  Постройка прототипа велась в мало приспособленном для этих целей трёхэтажном жилом доме по ул. Вознесенской 16 (ныне ул. Радио). Сборка крупных частей и агрегатов АНТ-4 выполнялась на втором этаже. Чтобы вытащить оттуда готовый центроплан со средней частью фюзеляжа пришлось разобрать часть стены и сделать помост. Эта операция была выполнена 11 августа 1925. Той же ночью все агрегаты самолёта перевезли на Центральный аэродром (всё ещё носивший имя Троцкого), где производилась окончательная сборка.
  Несмотря на производственные сложности и нехватку рук прототип был собран к заданному сроку - 25 августа 1925. Однако наладка и устранение недоработок потребовали ещё некоторого времени. 25 ноября 1925 самолёт был принят комиссией Остехбюро, что открыло ему дорогу в небо.

  Испытания, серия. Первый полёт АНТ-4 состоялся 26 ноября 1925, его выполнил Аполлинарий Иванович Томашевский. Из-за неполадок в топливной системе, отсутствия балласта и трудностей управления элеронами первый полёт продолжался всего 7 минут. После доработок по замечаниям пилота второй полёт состоялся 15 февраля 1926. На этот раз самолёт пробыл в воздухе 35 минут и вёл себя хорошо. Заводские испытания продолжались до 25 марта 1926. Кроме Томашевского в них принимал участие Н.И. Морозов из Остехбюро. Затем, с 11 июня по 2 июля 1926, происходили госиспытания. Полёты выполнялись с Научно-опытного аэродрома (НОА) ВВС РККА. В целом они прошли успешно.
  Самолёт оказался устойчивым на всех режимах полёта и простым в технике пилотирования. Однако применение толстого профиля крыла вызывало эффект резкого изменения балансировки при даче газа. Проблему частично решили установкой управляемого в полёте стабилизатора. На прототипе управление происходило с помощью ручного привода, на последующих экземплярах с помощью дистанционного сервомеханизма.
  10 июля 1926 прототип был принят заказчиком. В дальнейшем Остехбюро использовало машину для испытания собственных разработок. В это время самолёт базировался на Комендантском аэродроме Ленинграда. За три с лишним года он налетал 109 ч 49 мин, после чего был передан в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу.
 
  Ещё в процессе разработки интерес к самолёту проявило командование УВВС РККА. В апреле 1925 оно выдало ЦАГИ собственные тактико-технические требования: скорость 170 - 180 км/час, потолок 4000 м, продолжительность полёта 5 ч, бомбовая нагрузка 600 кг. Требовалось также сделать двойное управление и обеспечить огневую защиту, установив необходимое для этого оборудование и вооружение.
  В соответствии с этими требованиями был разработан и построен второй прототип, обозначавшийся как "дублёр-эталон". Работы выполнялись на основании договора, подписанного УВВС РККА и ЦАГИ 19 августа 1926. Помимо выполнения вышеуказанных требований заказчика проводились и другие доработки - были уменьшены размах и площадь крыла, изменена носовая часть фюзеляжа. Предусматривалась возможность установки поплавкового шасси. Произошла замена силовой установки. Первоначально заказчик хотел иметь самолёт с парой моторов Lorraine 12E мощностью по 450 л.с., но затем были установлены высотные двигатели BMW VI по 500/680 л.с.
  Здесь список ответственных за отдельные узлы и агрегаты изменился. Теперь за фюзеляж и управление отвечал Архангельский. Он же, вместе с Игорем Павловичем Толстых руководил разработкой приспособлений для вооружения и спецоборудования. Погосский занимался системой питания двигателей, Павел Осипович Сухой лыжным шасси.
  Утверждение эскизного проекта дублёра состоялось 22 сентября 1927, постройка завершилась 17 февраля 1928. Однако несвоевременное поступление заказанных в Швеции полуосей колёс задержало вывоз самолёта на аэродром до июля 1928. Полёты выполнял экипаж Михаила Михайловича Громова, Сергея Алексеевича Данилина и лётнаба Кравцова. Госиспытания проводились с 15 августа 1928 по 26 марта 1929. По их результатам самолёт был допущен к эксплуатации в ВВС РККА под обозначением ТБ1-2БМВ6 (или коротко ТБ-1).
  С 23 августа по 31 октября 1929 дублёр с бортовым номером URSS-300, названный "Страна Советов", выполнил под эмблемой Осоавиахима перелёт Москва - Челябинск - Курган - Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Верхнеудинск - Чита - Благовещенск - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Петропавловск-Камчатский - о-в Атту (Алеуты) - о-в Уналашка - Стьюард (Аляска) - Ситка - Сиэтл - Сан-Франциско - Солт-Лейк-Сити - Шайенн - Чикаго - Детройт - Нью-Йорк.
  Техническое руководство перелётом осуществлял Петляков, морской частью маршрута руководил Роберт Людвигович Бартини. Экипаж состоял из Семёна Фёдоровича Шестакова - командир, Филиппа Ефимовича Болотова - второй пилот, Бориса Васильевича Стерлигова - штурман, и Дмитирия Виссарионовича Фуфаева - бортмеханик. Самолёт преодолел 21 242 км, в т.ч. 8000 км над океаном. Это первый перелёт из СССР в США.
  Для преодоления морской части маршрута АГОС ЦАГИ подготовил поплавки, которые в целом были аналогичны поплавкам самолёта ЮГ-1 (военная версия Junkers G-24). Была лишь проведена небольшая переделка носовой части - её удлинили на 0,4 м.
  По календарю перелёт занял более двух месяцев. Это было связано с тем, что в Иркутске и Ситке пришлось ремонтировать или менять двигатели, а в Хабаровске потратить время на замену колёсного шасси поплавковым (в Сиэтле наоборот). Чистое же лётное время составило 141 час 45 мин. Из Нью-Йорка планировалось лететь в Москву своим ходом, завершив кругосветное путешествие. Однако ухудшение погоды над Атлантикой вынудило отказаться от этой затеи - экипаж и самолёт (в разобранном виде) были доставлены на Родину пароходом.

  Серия. Серийное производство АНТ-4 осуществлялось на заводе №22 им. 10-летия Октября - бывшем концессионном заводе Юнкерса в Филях. До марта 1930 он входил в структуру Авиатреста, затем Всесоюзного объединения авиационной промышленности (ВАО), а с декабря 1931 в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). Подготовка к серии проводилась с декабря 1926. Внедрением машины в серию от ЦАГИ занимался Петляков.
  Первый серийный экземпляр (номер 601) был построен в июле 1929. Он отличался от дублёра лишь незначительными доработками. Их выполнили в соответствии с замечаниями, выявленных при лётных испытаниях дублёра. Следует отметить, что имя "Страна Советов" первым получил этот самолёт. Возможно, это был экземпляр с серийным 603 - различные источники дают противоречивую информацию. Как бы то ни было, но первая попытка перелёта началась 8 августа 1929. Однако на полпути из Нижнеудинска в Читу самолёт потерпел аварию из-за полной выработки топлива. Экипаж не пострадал и успешно выполнил перелёт уже на дублёре (см. выше...).
  Контрольные госиспытания проводились на втором экземпляре (серийный 602) с 1 по 19 октября 1929. В ходе этих испытаний были выполнены два перелёта: Москва - Подольск - Москва и Москва - Бронницы - Москва. Они позволили определить крейсерскую скорость - 156 км/час.
  Затем пошло производство основной серии. Машины выпускались небольшими партиями. В каждой из них один экземпляр подвергался заводским испытаниям. Всего с 1929 по 1932 было построено 216 экземпляров, серийные номера с 601 по 816. Выпуск по годам выглядел так -

  Первые партии выпускались с двигателями BMW VI, а после получения лицензии на их производство в СССР - с отечественными аналогами М-17 Рыбинского завода №26. Впервые эти двигатели были опробованы на экземпляре с серийным номером 623. А штатная установка пошла с экземпляра №646. Такие самолёты носили обозначение ТБ-1 2М-17. Благодаря доработке Александра Александровича Микулина удалось поднять мощность этого мотора.
  Помимо колёсных машин было выпущено 66 экземпляров поплавкового варианта. В ОКБ он носил обозначение ТБ-1а (где "а" - сокращение слова "аква"), а в военном ведомстве ТБ-1П (или же МТБ-1). На первом экземпляре (сер. 649) были установлены поплавки фирмы Short Brothers. Их смонтировали на Таганрогском авиазаводе №31 в апреле - июне 1929. Самолёт испытывался с 15 июня по 19 июля 1931 морским отделом НИИ ВВС в Севастополе. На последующих экземплярах устанавливались поплавки, имевшие обозначение "Тип Ж". Это были те же поплавки Short, доработанные в ЦАГИ. Скуловые линии и донные образования были сохранены, но верх носовой части был сделан полым. Поплавки выпускались серийно на заводе №31. Там же происходил их монтаж на произведённые заводом №22 экземпляры (уже после прекращения серийного производства ТБ-1).
  Планировалось также выпускать ТБ-1 с двигателями М-27 по 850 л.с. Однако наладить серийное производство этих моторов не удалось. Существовал проект создания на базе АНТ-4 пассажирского самолёта АНТ-19. Разработка проводилась в конце 1920х, но работы были остановлены на ранней стадии проектирования.

  Эксплуатация. Эксплуатация самолёта в ВВС РККА началась в 1929. Самолёты несли службу в Московском, Ленинградском, Белорусском, Украинском, Северо-Кавказском военных округах, Особой Краснознамённой Дальневосточной армии, подразделениях, базировавшихся в Средней Азии. В авиацию ВМФ машины поступали с 1931. Они базировались на Чёрном и Балтийском море.
  ТБ-1 был основным тяжёлым бомбардировщиком ВВС РККА до 1935. С поступлением же ТБ-3 самолёты этого типа стали постепенно переводиться во вспомогательные подразделения. Там они использовались в качестве военно-транспортных самолётов и в других целях. При этом вооружение с них не снималось. Машины обеспечивали снабжение войск во время боевых операций у озера Хасан в июле 1938 и у реки Халхин-Гол в 1939.
  К началу Великой Отечественной войны самолётов этого типа в ВВС почти не осталось, в ВМФ же ещё находились в строю 6 ТБ-1П на Тихоокеанском флоте. Они использовались для перевозки грузов в тылу. Последние три самолёта были выведены из эксплуатации в 1945.
  Помимо строевой службы самолёты использовались для проведения ряда экспериментов.
  С 1931 велись работы по применению ТБ-1 в качестве носителя истребителей, с отделением последних в полёте. Программа, разработанная сотрудником НИИ ВВС Владимиром Сергеевичем Вахмистровым, носила обозначение "Звено". Для экспериментов приспособили борта с серийными номерами 651 и 678. На них смонтировали приспособления для крепления истребителей, а также усилили шасси. При испытаниях системы на ТБ-1 устанавливались два истребителя И-4 или И-5. Первый полет "Звена" состоялся 3 декабря 1931. Эти работы продолжались до осени 1933.
  На ТБ-1 также испытывались системы дистанционного управления летательными аппаратами. В 1933 на самолёте с серийным номером 750 установили автопилот АВП-2, сопряженный с приборами управления по радио. В октябре 1933 на радиоуправляемой машине были выполнены перелёты Москва - Клин - Москва и Москва - Одоев - Москва - Загорск - Москва. Для подстраховки в кабине сидел пилот Агров, которому несколько раз приходилось браться за штурвал. Позже испытывались и другие системы радиоуправления, в том числе и с борта другого самолёта - ТБ-3. В мае 1939 борт №712 выполнил полностью беспилотный полёт от взлёта до посадки, экипажа на борту не было.
  В июне - июле 1932 была проведена серия экспериментов по дозаправке в воздухе специально оборудованного экземпляра №648. На борту ТБ-1 №759 отрабатывались полёты со стартовыми ракетными ускорителями. Система из шести пороховых ускорителей была разработана Вячеславом Ивановичем Дудаковым - инженером из ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ). Ускорители монтировались группами над и под крылом - по три с каждой стороны. Полёты выполнял Николай Павлович Благин в июле - августе 1933. ТБ-1 также использовался для отработки экспериментальных парашютно-десантных конструкций Павла Ивановича Гроховского.

  В гражданскую авиацию АНТ-4 начали поступать в середине 1930х. Это были снимаемые с вооружения ТБ-1. На гражданской службе машины получили обозначение Г-1 ("грузовой 1"), поскольку в основном использовались для перевозки грузов. Всего было демобилизовано от 80 до 90 экземпляров. На гражданской службе самолёты летали с меньшими эксплуатационными нагрузками. Использовалось как колёсное шасси, так и лыжи и поплавки. Поплавковый вариант назывался Г-1А.
  Порядка 30 экземпляров прошли доработку. С самолётов было снято вооружение, при этом проёмы турелей были закрыты дюралевыми крышками. Нередко убиралось остекление кабины штурмана-бомбардира. Над кабиной пилотов смонтировали крышу с лобовыми стёклами и боковыми окнами. Пилотская кабина при этом утеплялась, по бортам фюзеляжа были прорезаны малые окна. Доработка производилась на московском авиаремонтном заводе ГВФ №89, позже на (судостроительном?) заводе им. Побежимова в Красноярске.
   В ГУ ГВФ Г-1 летали в Средней Азии, Сибири и на Дальнем Востоке. В основном они занимались грузоперевозками, но иногда возили и пассажиров. Помимо гражданских перевозок самолёты участвовали в снабжении войск в период Советско-Финской войны 1939 - 1940 и Великой Отечественной войны.
   Другим крупным оператором Г-1 было Управление Полярной авиации ГУСМП. Сюда с 1936 по 1940 поступило более 40 машин. Помимо грузовых и пассажирских перевозок на заполярных линиях Г-1 применялись для ледовой разведки, а также в ряде спасательных экспедиций.
  Около 20 самолётов служили в ведомственной авиации. В авиационной промышленности, Наркомате рыбной промышленности и ГУЛАГ НКВД они использовались для служебных перевозок. В Наркомате путей сообщения они проводили изыскания для проектируемой Байкал-Амурской магистрали. В Главном управлении геодезии и картографии использовались для аэрофотосъёмки. Один самолёт нёс службу в Центральном аэроклубе СССР. (Подробнее об эксплуатации Г-1 в гражданской авиации здесь...).
  Несмотря на то, что в гражданскую авиацию попадали экземпляры, уже имевшие большой налёт, они служили здесь длительное время. В гражданской авиации Г-1 эксплуатировались довольно интенсивно, по несколько раз ремонтировались и служили до исчерпания ресурса. Дольше всего машины использовались в Полярной авиации Г-1 - последний экземпляр был списан в 1948.

  АНТ-4 не был первым цельнометаллическим многомоторным монопланом со свободнонесущим крылом. Ко времени начала его службы уже эксплуатировались Junkers G 23 и G24, а также их военная версия K-30 (ЮГ-1). К тому времени летали Junkers G 31, Ford Trimotor - 4-AT и 5-AT, несколько итальянских и немецких летающих лодок. Тем не менее, туполевский самолёт им не уступал, а в чём-то даже имел преимущества.
  Так АНТ-4 превосходил Junkers G 23 по скорости, потолку, скороподъёмности, а также по весу. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета. Использование стабилизатора с изменяемым в полёте углом установки уменьшало нагрузку на ручку управления. Металлический планер демонстрировал отличную живучесть в условиях безангарного хранения под дождем и снегом. Однако авиация в 1930е развивалась настолько стремительно, что всего через несколько лет службы АНТ-4 безнадёжно устарел и был заменён самолётами нового поколения.
  До настоящего времени сохранился, по крайней мере, один экземпляр АНТ-4. Он отреставрирован и ныне демонстрируется в Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске.

Фюзеляж - трапециевидного сечения, суженный книзу. Каркас состоит из 21 шпангоута (9 из них усиленные), верхних и нижних стрингеров, двух трубчатых лонжеронов, ахтерштевня и диагональных раскосов между шпангоутами и ахтерштевнем. Все элементы из штампованных дюралевых профилей типа А различной толщины. Обшивка гофрированная преимущественно толщиной 0,3 мм и шагом гофра 34 мм, крепится к полкам профилей заклёпками.
  Фюзеляж разделён на 3 отсека: носовой (Ф-1), средний (Ф-2) и хвостовой (Ф-3). Отсек Ф-2 составляет единое целое с центропланом. Присоединение к нему других отсеков по линии первого и пятого лонжеронов.
  В носовом отсеке расположены кабина штурмана и кабина пилотов. На ТБ-1 и ТБ-1П кабина пилотов открытая, на Г-1 закрытая. Кабины разделены перегородкой с дверью. Между пилотскими креслами проход для доступа в кабину штурмана и в центральную часть фюзеляжа, где расположено рабочее место бортмеханика и отсек полезной нагрузки.

Крыло - состоит из центроплана и двух консолей. Стыковка консолей с центропланом по лонжеронам десятью коническими болтами. Размах центроплана 13,5 м, консолей по 6,825 м. Носки и хвостики центроплана отъёмные. На центроплане закреплены моторамы и шасси.
  Относительная толщина крыла: у борта фюзеляжа - 18%, по законцовкам 8%. Профиль Туполев А° толстый моментный. Высота профиля 1000 мм в корне и 200 мм на конце.
  Каркас состоит из 5 лонжеронов и 38 нервюр (18 из них в центроплане, и по 10 в консолях). Пояса лонжеронов из труб, имеющих сечение 72,6 х 66,6 мм в корневой зоне и 30 х 25 мм в концевой. Стыки труб в полках стандартные телескопические на 20 заклёпках. Нервюры ферменные с полками из профилей типа А с раскосами-трубами на кницах. Между нервюрами вдоль по размаху несколько профилей типа Л. Обшивка гофрированная, крепится полосами между нервюрами, причём пояса нервюр выступают над гофром. Толщина обшивки (за исключением верхней стороны центроплана) 0,3 мм. Под обшивкой дюралюминиевые ленты шириной 100 - 150 мм и толщиной 1,5 мм, установлены под углом 45° (обеспечивают дополнительную жёсткость на кручение).
  Механизация - элероны с каркасом из трубчатых лонжеронов и гофрированной обшивкой. Крепятся к задней кромке консолей на шарнирах (легендарные самолёты).

Оперение - свободнонесущее однокилевое. Стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки. Угол установки киля относительно оси симметрии может изменяться на земле. Площадь горизонтального оперения 17,6 м², вертикального - 6,67 м². Стабилизатор неразрезной трёхлонжеронный - пояса лонжеронов из труб, стенки из листов. Лонжероны рулей трубчатые. Шарнир подвески стабилизатора закреплён на переднем лонжероне, подкосы механизма изменения угла установки - на заднем. Рули высоты и направления с роговой компенсацией.

Двигатели - два поршневых двигателя, устанавливаемых на мотораме, расположенной на крыле, сваренной из стальных труб. В зависимости от серии ставились следующие двигатели:
- Napier Lion II - 450 л.с. - 12-цилиндровый  W-образный жидкостного охлаждения (прототип)
- BMW VI - 480/600 л.с. - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (дублёр, серия до №623)
- М-17 - 500/680 л.с. - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (борт №623 и все, начиная с №646).
  Винт ЦАГИ двухлопастный деревянный - из дуба и ясеня, левого вращения, диаметром 3,3 м и шагом 2,42 м. Радиатор сотовый с регулируемыми створками. На первых сериях установлены карбюраторы BMW, на последующих Zenith. Топливо размешается в десяти баках, расположенных в консолях крыла. Баки объединены трубопроводами в единую систему, общая ёмкость 2010 л. В каждой мотогондоле по одному масляному баку на 56 л.

Шасси - пирамидального типа с двумя основными опорами и хвостовым костылём. Стойки основных опор состоят из плоской трёхстержневой рамы и трубчатой полуоси из хромоникелевой стали переменного сечения. На первых сериях спицевые колёса Palmer или Palladium 1250 х 250 мм, на последующих отечественные 1350 х 300 мм.
  В зимнее время вместо колёс на опорах устанавливались деревянные лыжи с козелком из стальных труб 3400 х 900 мм производства завода № 28. В поплавковом варианте на место опор ставились поплавки "Ж" с фермой крепления к фюзеляжу и крылу. Первоначально ставились поплавки длиной 10,622 м и шириной 1,288 м, затем 10,66 м и 1,292 м, с объёмом 7,25 м³. Масса одного поплавка 273 кг, с узлами - 299 кг.
  Хвостовой костыль представляет собой закрытую дюралюминиевым кожухом трубу. В зимнее время на башмак костыля устанавливалась лыжа. На основных опорах и хвостовом костыле имеется шнуровая резиновая амортизация с ходом 185 мм.

Системы - система управления сдвоенная, тросовая для управления рулём направления, жёсткая для управления элеронами. Привод системы управления рулями высоты - на первых сериях тросовый, с экземпляра №670 смешанный - тросы в хвостовой части заменены жёсткой тягой. Перестановка стабилизатора в полёте с помощью штурвала между пилотами, проводка тросовая.
  Система электроснабжения постоянного тока, источники - генератор РМ-9 с приводом от ветродвигателя. В состав электрооборудования входят ночное освещение в кабинах, навигационные и кодовые огни, две посадочные фары. От электрической сети питаются радиостанции и включаются пиротехнические факелы.

Приборы - указатели поворота, скорости и скольжения, высотомер, часы Jaeger, компас АЛ-1, компас АН-1.
  Радиооборудование - две приёмо-передающих радиостанции, приёмник сигналов от наземных радиомаяков 13ПС. В зависимости от серии устанавливались длинноволновые станции 11С или 13С, коротковолновые 11СК или 14 СК.

1. Авиаколлекция, 2006 №1
2. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
3. Авиация и время, 2007 №3
4. Авиация и космонавтика, 1997 №10,
5. Баргатинов В.А. "Крылья России". Москва. 2005
6. Гражданская авиация, 1991 №12
7. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
8. Карпова Л.И. "История авиации и космонавтики". М. 2005
9. Кербер Л.Л. "Туполев". Санкт-Петербург. 1999
10. Крылья-дайджест. Выпуск 17. "80 лет КБ ОАО "Туполев".
11. Мухин М.Ю. "Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах". Москва. 2006
12. Петров Г.Ф. "Гидросамолёты и экранопланы России. 1910 - 1999". Москва 2000
13. Полярная Почта
14. Почтарёв А.Н., Горбунова Л.И. "Полярная авиация России. 1914-1945". Москва. 2011
15. Ригмант В.Г. "Самолёты ОКБ А.Н. Туполева". Москва. 1974
16. Самолетостроение в СССР 1917-1945, ЦАГИ. Москва. т.1 1992, т.2 1994
17. Самолёты мира, 1998 №4-6
18. Саукке М. "Самолеты Туполева ч.1 (АНТ-1 - АНТ-15)". Москва. 1995
19. Саукке М.Б. "АНТ-4 - самолёт-эпоха". Москва. 2009
20. Саукке М.Б. "Самолеты АНТ. 1922-1937". Москва. 2007
21. Соболев Д.A. "История самолётов. 1919 - 1945". Москва. 1997
22. Шавров. В.Б. "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года". Москва. 1978
23. Andersson L. "Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941" Putnam. London. 1994
24. Gordon Y., Rigmant V. "OKB Tupolev". Hinckley. 2005
25. Gunston B. "Aircraft of the Soviet Union". Osprey. London. 1983
26. Gunston B."Tupolev Aircraft Since 1922". Putnam. London. 1995
27. Letectvi + Kosmonautika, 1975 №14
28. R E G Davies "Aeroflot: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Rockville, MD. 1992